Το 2025, ο όγκος του παγκόσμιου εμπορίου αγαθών αυξήθηκε κατά 5%, ποσοστό σημαντικά υψηλότερο από τον μέσο όρο του 2% που καταγράφηκε τα προηγούμενα τέσσερα χρόνια. Η επιτάχυνση αυτή οφείλεται κυρίως στην πρόωρη πραγματοποίηση εμπορικών συναλλαγών εν όψει της έναρξης ισχύος των λεγόμενων «αμοιβαίων» δασμών στις Ηνωμένες Πολιτείες, καθώς και στην ισχυρή ζήτηση που συνδέεται με την τεχνητή νοημοσύνη. Αναμένεται να επιβραδυνθεί το 2026 λόγω ενός δυσμενούς φαινομένου βάσης. Επιπλέον, η σύγκρουση στη Μέση Ανατολή, η οποία προκαλεί υψηλή μεταβλητότητα στις τιμές των βασικών εμπορευμάτων και σημαντικές διαταραχές στις αλυσίδες εφοδιασμού, επιβαρύνει επίσης το εμπόριο. Αν και η πίεση μειώθηκε τον Ιούνιο, ο παγκόσμιος δείκτης πίεσης στις αλυσίδες εφοδιασμού επανήλθε τον Απρίλιο και τον Μάιο σε επίπεδα που δεν είχαν παρατηρηθεί από την κρίση των αλυσίδων εφοδιασμού της περιόδου 2021–2022. Παρά την υπογραφή, τον Ιούνιο του 2026, μνημονίου κατανόησης μεταξύ των Ηνωμένων Πολιτειών και του Ιράν, οι συνεχιζόμενες εντάσεις θέτουν σε κίνδυνο την ανάκαμψη της θαλάσσιας κυκλοφορίας μέσω του Στενού του Ορμούζ. Ο αποκλεισμός του Στενού Μπαμπ ελ-Μαντέμπ από τους Χούθι από τις 20 Ιουλίου έχει επιδεινώσει περαιτέρω την κατάσταση. Ενώ η αύξηση του όγκου του παγκόσμιου εμπορίου επιβραδύνθηκε κατά τους πρώτους μήνες της σύγκρουσης, με ετήσια αύξηση 4,4 % για την περίοδο Μαρτίου–Μαΐου (σε σύγκριση με 7,1 % τον Ιανουάριο–Φεβρουάριο), ο κίνδυνος που συνδέεται με τις επίμονα υψηλές τιμές των βασικών εμπορευμάτων και τις διαταραχές στις αλυσίδες εφοδιασμού ενδέχεται να συνεχίσει να επιβαρύνει το εμπόριο και, κατά συνέπεια, τη μεταφορική δραστηριότητα.
Οι επιχειρήσεις μεταφορών και εφοδιαστικής στη Μέση Ανατολή είναι οι πιο ευάλωτες στη σύγκρουση. Οι θαλάσσιες μεταφορές έχουν υποστεί σημαντικές διαταραχές, με τις ελλιμενίσεις στο Τζέμπελ Άλι να μειώνονται κατά περισσότερο από 60% κατά το πρώτο εξάμηνο του 2026. Οι αεροπορικές μεταφορές έχουν επίσης επηρεαστεί από επαναλαμβανόμενους κλεισμούς του εναέριου χώρου και αλλαγές δρομολογίων. Ενώ οι αεροπορικές εταιρείες της Μέσης Ανατολής προσαρμόστηκαν γρήγορα αναδρομολογώντας τις πτήσεις και ανακατανέμοντας τη χωρητικότητα, η εναέρια κυκλοφορία στην περιοχή έχει ανακάμψει πιο αργά. Οι κινήσεις αεροσκαφών στο Διεθνές Αεροδρόμιο του Ντουμπάι (DXB), το κύριο αεροδρόμιο του Κόλπου, παρέμειναν περίπου 23% κάτω από τα κανονικά επίπεδα μέχρι τα μέσα Ιουλίου. Αναφέρθηκαν διαταραχές σε παγκόσμιο επίπεδο, με επιμήκυνση των χρόνων παράδοσης από κατασκευαστές της Ευρώπης, της Ασίας και της Βόρειας Αμερικής.
Η επιβράδυνση του παγκόσμιου εμπορίου επηρεάζει όλους τους τρόπους μεταφοράς. Η ναυτιλία, η οποία διαχειρίζεται περίπου το 90% του παγκόσμιου εμπορίου, είναι ιδιαίτερα εκτεθειμένη. Τα αεροπορικά φορτία, τα οποία χρησιμοποιούνται επίσης για το διεθνές εμπόριο, θα συνεχίσουν να αυξάνονται με πιο ήπιο ρυθμό. Οι οδικές και σιδηροδρομικές μεταφορές, που εξυπηρετούν κυρίως τις περιφερειακές και εγχώριες μετακινήσεις, θα εξελιχθούν διαφορετικά ανάλογα με τις τοπικές τάσεις. Η επίμονη έλλειψη οδηγών φορτηγών σε αρκετές ευρωπαϊκές χώρες, καθώς και στην Κίνα, το Μεξικό και την Τουρκία, θα συνεχίσει να διαταράσσει τη δραστηριότητα. Παρά τα περιβαλλοντικά και οικονομικά πλεονεκτήματά της, η σιδηροδρομική μεταφορά αναμένεται να εξακολουθήσει να παρεμποδίζεται από την περιορισμένη ευελιξία και τη γηράσκουσα υποδομή σε πολλές ανεπτυγμένες οικονομίες.
Η εποχή της πτώσης των τιμών των καυσίμων έχει τελειώσει
Η πρώτη άμεση επίπτωση της σύγκρουσης στη Μέση Ανατολή στις επιχειρήσεις μεταφορών ήταν η μείωση της προσφοράς καυσίμων. Περίπου το ένα πέμπτο της παγκόσμιας παραγωγής πετρελαίου προέρχεται από την περιοχή του Κόλπου. Η δεύτερη επίπτωση, που συνδέεται στενά με την πρώτη, έγινε αισθητή μέσω των τιμών των καυσίμων. Το καύσιμο αεροσκαφών παρουσίασε τη μεγαλύτερη μεταβλητότητα. Στην ευρωπαϊκή αγορά, για την οποία η Μέση Ανατολή αντιπροσωπεύει συνήθως πάνω από το 40% των εισαγωγών, οι εισαγωγές αυτές μειώθηκαν κατά περίπου 40% σε ετήσια βάση κατά την περίοδο Απριλίου-Μαΐου 2026. Αυτό οδήγησε σε αύξηση των τιμών κατά 114% κατά την ίδια περίοδο. Στην Ασία, ενώ η άμεση εξάρτηση από τις χώρες του Κόλπου ήταν περιορισμένη, οι κύριοι εξαγωγείς καυσίμων αεροσκαφών της περιοχής – συγκεκριμένα η Νότια Κορέα, η Σιγκαπούρη και η Ινδία – εξαρτώνταν από αυτές για το αργό πετρέλαιο. Ως αντίδραση, ορισμένες από αυτές τις χώρες περιόρισαν τις εξαγωγές προς τις γειτονικές τους χώρες, προκειμένου να εξασφαλίσουν επαρκή εφοδιασμό για την εγχώρια αγορά τους. Οι τιμές του καυσίμου αεροσκαφών αυξήθηκαν ακόμη πιο απότομα στην ασιατική αγορά, με αύξηση που έφτασε έως και το 160% τον Απρίλιο.
Αν και οι τιμές του καυσίμου αεροσκαφών υποχώρησαν από τα υψηλά επίπεδα του Απριλίου, παραμένουν ευμετάβλητες, αντανακλώντας τις διακυμάνσεις των τιμών του αργού πετρελαίου. Στις 22 Ιουλίου, οι τιμές του καυσίμου αεροσκαφών ήταν 70-80% υψηλότερες από τα προπολεμικά επίπεδα αναφοράς στις αγορές της Ασίας, της Βορειοδυτικής Ευρώπης και του Κόλπου των ΗΠΑ. Ενώ η αβεβαιότητα παραμένει ιδιαίτερα υψηλή, ο χρόνος που απαιτείται για την αποκατάσταση της παραγωγής πετρελαίου στον Κόλπο στα προηγούμενα επίπεδα και η ανάγκη ανασύστασης των αποθεμάτων πετρελαίου είναι πιθανό να διατηρήσουν τις τιμές του πετρελαίου σε υψηλά επίπεδα έως το 2027. Η κατάσταση αυτή επιβαρύνει τις δομές κόστους των επιχειρήσεων μεταφορών, καθώς τα καύσιμα αποτελούν ένα από τα μεγαλύτερα στοιχεία δαπανών, παράλληλα με το εργατικό κόστος. Συνήθως εκτιμάται ότι αντιπροσωπεύει περίπου το 30% των λειτουργικών εξόδων για τις αεροπορικές εταιρείες και περίπου το 20% για τις ναυτιλιακές εταιρείες. Το κόστος των καυσίμων ασκεί επίσης σημαντική πίεση στον τομέα των οδικών μεταφορών, ο οποίος αποτελείται σε μεγάλο βαθμό από πολύ μικρές επιχειρήσεις που βασίζονται σε οχήματα με κινητήρες ντίζελ και των οποίων τα περιθώρια κέρδους είναι ιδιαίτερα ευαίσθητα στις διακυμάνσεις των τιμών της ενέργειας.
Ενώ η άνοδος των τιμών των καυσίμων μπορεί να ενθαρρύνει την πράσινη μετάβαση στον τομέα των μεταφορών, διάφορα εμπόδια επιβραδύνουν την πρόοδο. Στις οδικές εμπορευματικές μεταφορές, το υψηλό κόστος των ηλεκτρικών οχημάτων με μπαταρία, τα οποία αποτελούν τον πιο διαδεδομένο τύπο οχημάτων μηδενικών εκπομπών (ZEV), καθώς και η ανεπαρκής υποδομή φόρτισης συνεχίζουν να περιορίζουν την υιοθέτησή τους. Σύμφωνα με το Διεθνές Συμβούλιο για τις Καθαρές Μεταφορές, το 2025, σχεδόν κανένα (0,3%) από τα νεοταξινομηθέντα βαρέα φορτηγά οχήματα στις Ηνωμένες Πολιτείες δεν ήταν ZEV. Η κατάσταση ήταν ελαφρώς καλύτερη στην Ευρωπαϊκή Ένωση, όπου τα οχήματα αυτά αντιπροσώπευαν το 1,9% των νέων ταξινομήσεων. Στην Κίνα, το ποσοστό αυτό είναι σημαντικά υψηλότερο, φτάνοντας το 29%. Στον τομέα των αερομεταφορών, τα βιώσιμα καύσιμα αεροπορίας (SAF) παραμένουν σπάνια, αντιπροσωπεύοντας λιγότερο από το 1% της κατανάλωσης καυσίμων. Στις θαλάσσιες μεταφορές, η ανεπαρκής λιμενική υποδομή και η περιορισμένη διαθεσιμότητα εναλλακτικών καυσίμων είχαν ως αποτέλεσμα η μετάβαση να βασίζεται σε μεγάλο βαθμό στο υγροποιημένο φυσικό αέριο (LNG), παρά τις ανησυχίες σχετικά με τη συνολική περιβαλλοντική του επίδραση λόγω των εκπομπών μεθανίου.
Ταυτόχρονα, οι αυστηρότεροι περιβαλλοντικοί κανονισμοί οδηγούν σε αύξηση του κόστους. Στην Ευρωπαϊκή Ένωση, η σταδιακή εφαρμογή συστήματος διοδίων για φορτηγά με βάση τις εκπομπές CO₂ και η αυστηρότερη εφαρμογή του Συστήματος Εμπορίας Εκπομπών της ΕΕ (ETS) από το 2026 τόσο για τις αεροπορικές όσο και για τις θαλάσσιες μεταφορές επιβαρύνουν το κόστος. Τα κόστη αυτά θα μπορούσαν να αυξηθούν περαιτέρω εάν το πεδίο εφαρμογής του ΣΕΕ επεκταθεί ώστε να καλύψει επιπλέον εκπομπές, όπως πρότεινε η Ευρωπαϊκή Επιτροπή τον Ιούλιο του 2026. Σε παγκόσμιο επίπεδο, το Πλαίσιο «Net-Zero» του Παγκόσμιου Ναυτιλιακού Οργανισμού (IMO) ενδέχεται να ψηφιστεί τον Οκτώβριο του 2026, εισάγοντας έναν παγκόσμιο μηχανισμό τιμολόγησης του άνθρακα για τα πλοία.
Οι ναύλοι μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων αυξήθηκαν την άνοιξη του 2025 εν μέσω της μεταβλητότητας της ζήτησης στις θαλάσσιες μεταφορές που οφειλόταν στους δασμούς, πριν μειωθούν το δεύτερο εξάμηνο του 2025 και στις αρχές του 2026. Αυτή η πτώση αντιστράφηκε λόγω διαταραχών στην εφοδιαστική αλυσίδα που συνδέονταν με τη σύγκρουση στη Μέση Ανατολή. Αυτό οδήγησε σε διπλασιασμό των ναύλων από τα μέσα Μαΐου έως τις αρχές Ιουλίου, φτάνοντας σε επίπεδα που δεν είχαν παρατηρηθεί από τον Σεπτέμβριο του 2024, καθώς οι φορτωτές επιτάχυναν τις παραγγελίες τους για να αποφύγουν υψηλότερα κόστη και ελλείψεις εφοδιασμού. Η ζήτηση ενισχύθηκε επίσης από την αβεβαιότητα σχετικά με την εμπορική πολιτική στις Ηνωμένες Πολιτείες, καθώς ο προσωρινός γενικός δασμολογικός συντελεστής 10% έληξε στις 24. Κοιτώντας προς το μέλλον, η σχεδόν βεβαιότητα για την εμφάνιση του φαινομένου «El Niño» το τελευταίο τρίμηνο του 2026 θα μπορούσε να ασκήσει πρόσθετη ανοδική πίεση στις τιμές μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Οι καιρικές συνθήκες αναμένεται να διαταράξουν τις λειτουργίες στη Διώρυγα του Παναμά (5% του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου) από τα μέσα του 2026 έως τουλάχιστον το πρώτο εξάμηνο του 2027. Η Αρχή της Διώρυγας του Παναμά (ACP) ανακοίνωσε μείωση του μέγιστου επιτρεπόμενου βυθίσματος για τα πλοία που διέρχονται από τις κλειδαριές Neopanamax, η οποία θα τεθεί σε ισχύ από τις αρχές Ιουλίου. Μακροπρόθεσμα, ωστόσο, οι βασικές παραμέτρους της αγοράς εμπορευματοκιβωτίων, σε συνδυασμό με την πλεονάζουσα παραγωγική ικανότητα, αναμένεται να ασκήσουν πίεση στις τιμές καθ’ όλη τη διάρκεια του 2027. Η βελτίωση του γεωπολιτικού κλίματος στη Μέση Ανατολή θα προσθέσει επίσης καθοδική πίεση στις τιμές. Η πτώση των ναύλων θα επηρεάσει αρνητικά τα περιθώρια κέρδους των εταιρειών μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Αντανακλώντας την πορεία των ναύλων, το περιθώριο EBITDA των 10 κορυφαίων εισηγμένων εταιρειών μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων μειώθηκε από 28% το πρώτο εξάμηνο του 2025 σε 25,3% το επόμενο εξάμηνο.
Στην αγορά των δεξαμενόπλοιων, τα ναύλα σημείωσαν ραγδαία άνοδο μετά τον οιονεί αποκλεισμό του Στενού του Ορμούζ. Ο δείκτης Dirty Tanker Index, ο οποίος παρακολουθεί τα ναύλα των πλοίων που μεταφέρουν αργό πετρέλαιο και μαζούτ, αυξήθηκε σχεδόν στο διπλάσιο του επιπέδου που είχε πριν από τη σύγκρουση μέχρι τα τέλη Απριλίου. Κατά την ίδια περίοδο, οι ναύλοι για τα διυλισμένα πετρελαϊκά προϊόντα —όπως το ντίζελ και η κηροζίνη— αυξήθηκαν ακόμη πιο απότομα, φτάνοντας περίπου 2,5 φορές τα προ της κρίσης επίπεδά τους. Αν και οι ναύλοι υποχώρησαν από αυτά τα υψηλά επίπεδα, παραμένουν ευάλωτοι στη μεταβλητότητα των τιμών του αργού πετρελαίου. Ωστόσο, οι ναύλοι των δεξαμενόπλοιων αναμένεται να δεχθούν πτωτική πίεση το 2027, καθώς η χωρητικότητα του στόλου προβλέπεται να αυξηθεί ταχύτερα από τη ζήτηση. Αυτή η ανισορροπία είναι πιθανό να είναι ιδιαίτερα έντονη στον τομέα των διυλισμένων προϊόντων. Παράλληλα, τα ναύλα ξηρού χύδην φορτίου ακολούθησαν ανοδική τάση από τις αρχές του 2025 έως τις αρχές Ιουνίου του 2026. Η αύξηση αυτή οφείλεται κυρίως στις μεγαλύτερες μέσες αποστάσεις πλεύσης, γεγονός που αντανακλά τη στροφή των ασιατικών εισαγωγών προς προμηθευτές της Νότιας Αμερικής και της Γουινέας. Αν και η αύξηση των παραδόσεων πλοίων το 2027 αναμένεται να ασκήσει καθοδική πίεση στις τιμές, ο αντίκτυπος του φαινομένου «Ελ Νίνιο» θα μπορούσε να αντισταθμίσει εν μέρει αυτή την τάση. Ενισχύοντας τη ζήτηση για άνθρακα και διαταράσσοντας την αγροτική παραγωγή και το εμπόριο, το φαινόμενο «Ελ Νίνιο» αναμένεται να συμβάλει στη διατήρηση των ναύλων χύδην φορτίου σε υψηλό επίπεδο.
Το περιβάλλον της αγοράς ναύλων το 2026 είχε σημαντική επίδραση στη ναυπηγική δραστηριότητα. Στον τομέα των δεξαμενόπλοιων, η ραγδαία άνοδος των ναύλων οδήγησε σε απότομη αύξηση της ζήτησης για νεοκατασκευές, με το χαρτοφυλάκιο παραγγελιών VLCC να φτάνει σε ιστορικό υψηλό στις αρχές Ιουνίου του 2026 (σε αριθμό πλοίων), που αντιστοιχεί σε περίπου 30% του υφιστάμενου στόλου. Στον τομέα των εμπορευματοκιβωτίων, η δραστηριότητα παραγγελιών παρέμεινε ισχυρή κατά το πρώτο εξάμηνο του 2026, με τις νέες παραγγελίες να αυξάνονται κατά περίπου ένα τρίτο σε ετήσια βάση. Τα κινεζικά ναυπηγεία διατήρησαν την κυρίαρχη θέση τους, εξασφαλίζοντας το 71% των παγκόσμιων παραγγελιών νέων πλοίων μεταξύ Ιανουαρίου και Απριλίου του 2026, πολύ μπροστά από τα ναυπηγεία της Νότιας Κορέας (18%). Αυτή η κυριαρχία παρέμεινε αμετάβλητη παρά την πολιτική αβεβαιότητα στις Ηνωμένες Πολιτείες σχετικά με πιθανά τέλη λιμενικών υπηρεσιών για πλοία κινεζικής κατασκευής που προσεγγίζουν αμερικανικούς λιμένες. Τα μέτρα αναστάλησαν λίγο μετά την εφαρμογή τους τον Νοέμβριο του 2025, περιορίζοντας έτσι τον αντίκτυπό τους στις αποφάσεις σύναψης συμβάσεων.
Αν και οι ρυθμοί ανάπτυξης επιβραδύνθηκαν σε σχέση με τα προηγούμενα έτη, τόσο η επιβατική όσο και η εμπορευματική αεροπορική δραστηριότητα έφτασαν σε ιστορικά υψηλά επίπεδα το 2025. Η επέκταση των αεροπορικών μεταφορών επιβραδύνθηκε περαιτέρω το 2026, καθώς η ζήτηση περιορίστηκε από τις υψηλότερες τιμές καυσίμων και τις μακρύτερες πτήσεις που οφείλονται στις συνεχιζόμενες εντάσεις στη Μέση Ανατολή. Αυτοί οι παράγοντες αύξησαν τα λειτουργικά κόστη των αεροπορικών εταιρειών και οδήγησαν σε υψηλότερες τιμές αεροπορικών εισιτηρίων, επηρεάζοντας αρνητικά τη ζήτηση. Οι όγκοι φορτίου επηρεάστηκαν επίσης από ρυθμιστικές αλλαγές, ιδίως από την κατάργηση των τελωνειακών απαλλαγών για δέματα χαμηλής αξίας στις Ηνωμένες Πολιτείες (Ιούλιος 2025) και στην Ευρωπαϊκή Ένωση (Ιούλιος 2026). Τα μέτρα αυτά επηρέασαν αρνητικά τις διασυνοριακές ροές ηλεκτρονικού εμπορίου, περίπου το 80% των οποίων μεταφέρεται αεροπορικώς. Η ανάπτυξη αναμένεται να επιταχυνθεί εκ νέου με μέτριο ρυθμό από το 2027 και μετά. Οι ευνοϊκές δημογραφικές εξελίξεις και τα αυξανόμενα εισοδήματα των νοικοκυριών στις αναδυόμενες αγορές αναμένεται να στηρίξουν τη διαρκή ζήτηση για αεροπορικά ταξίδια. Στην Ευρώπη, ωστόσο, οι περιβαλλοντικές ανησυχίες και η αυστηρότερη ρύθμιση ενδέχεται να λειτουργήσουν ως ανασταλτικοί παράγοντες. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει προτείνει την επέκταση του πεδίου εφαρμογής του Συστήματος Εμπορίας Εκπομπών της ΕΕ (ETS) από το 2029, ώστε να καλύπτει τις πτήσεις μεταξύ του Ευρωπαϊκού Οικονομικού Χώρου (ΕΟΧ) και προορισμών που βρίσκονται σε ακτίνα 5.000 χιλιομέτρων από τη Φρανκφούρτη.
Οι αεροπορικές εταιρείες αναμένεται να συνεχίσουν να αντιμετωπίζουν περιορισμούς από την πλευρά της προσφοράς που σχετίζονται με τη διαθεσιμότητα αεροσκαφών και τη χωρητικότητα συντήρησης. Η κατάσταση έχει βελτιωθεί μετά την πανδημία, χάρη στην άμβλυνση της έλλειψης εργατικού δυναμικού, την ενίσχυση της παραγωγής κινητήρων και την πρόοδο στην επίλυση των ζητημάτων ποιότητας και πιστοποίησης της Boeing. Ως αποτέλεσμα, η Airbus και η Boeing αύξησαν τις παραδόσεις αεροσκαφών κατά 15% και 12% αντίστοιχα κατά το πρώτο εξάμηνο του 2026. Παρ’ όλα αυτά, οι παραδόσεις παραμένουν κάτω από τα υψηλότερα επίπεδα που είχαν καταγραφεί πριν από την πανδημία. Κατά συνέπεια, το συνολικό χαρτοφυλάκιο παραγγελιών έφτασε τα 18.100 αεροσκάφη τον Μάιο του 2026, αριθμός που αντιστοιχεί σε σχεδόν το 60% του ενεργού στόλου και αντιπροσωπεύει περισσότερα από 11 έτη παραγωγής για την Airbus και τη Boeing. Οι καθυστερήσεις στις παραδόσεις έχουν αυξήσει το κόστος συντήρησης για τις αεροπορικές εταιρείες. Η γήρανση των στόλων των αεροπορικών εταιρειών – η μέση ηλικία έφτασε το ρεκόρ των 15 ετών το 2025, σε σύγκριση με τα 13 το 2019 – συνέβαλε επίσης στην αύξηση της κατανάλωσης καυσίμων.
Τελευταία ενημέρωση: Ιούλιος 2026
Μεταφορές