Η σύγκρουση στη Μέση Ανατολή και οι αναταραχές στο Στενό του Ορμούζ έχουν αναδείξει την ευθραυστότητα του παγκόσμιου ναυτιλιακού συστήματος. Σε αυτό το πλαίσιο, οι θαλάσσιες οδοί της Αρκτικής προσελκύουν ανανεωμένο ενδιαφέρον, καθώς η κλιματική αλλαγή διευκολύνει την πλοήγηση σε αυτές. Η ανάλυση της Coface δείχνει, ωστόσο, ότι εντός πέντε ετών ο εμπορικός τους αντίκτυπος θα παραμείνει οριακός, αν και θα μπορούσαν παρόλα αυτά να προσφέρουν σημαντικά οφέλη για ορισμένες ροές εμπορευμάτων.
Βασικά στοιχεία
- 80%: το μερίδιο των θαλάσσιων μεταφορών στο παγκόσμιο εμπόριο αγαθών
- 3,5%: το μερίδιο του εμπορίου μεταξύ Ανατολικής Ασίας και Ευρώπης ή Βόρειας Αμερικής που θα μπορούσε να χρησιμοποιήσει τις αρκτικές διαδρομές εντός πέντε ετών
Βραχύτερες διαδρομές σε ένα τεταμένο παγκόσμιο θαλάσσιο σύστημα
Οι θαλάσσιες μεταφορές αντιπροσωπεύουν πάνω από το 80% του παγκόσμιου εμπορίου, συγκεντρωμένες μεταξύ τριών μεγάλων περιοχών - Ανατολική Ασία, Ευρώπη και Βόρεια Αμερική - και δομημένες γύρω από έναν περιορισμένο αριθμό στρατηγικών διαδρόμων. Αυτή η συγκέντρωση καθιστά το παγκόσμιο εμπόριο ιδιαίτερα ευάλωτο σε γεωπολιτικούς κραδασμούς.
Οι διαταραχές που παρατηρήθηκαν τους τελευταίους μήνες στην Ερυθρά Θάλασσα, σε συνδυασμό με τις εντάσεις γύρω από το Στενό του Ορμούζ και τις αλλαγές στην πολιτική διεθνούς εμπορίου - ιδίως στην πολιτική των ΗΠΑ - υπογραμμίζουν αυτήν την ευπάθεια. Σε αυτό το πλαίσιο, οι αρκτικές διαδρομές φαίνεται να αποτελούν μια θεωρητική εναλλακτική λύση, μειώνοντας σημαντικά τις αποστάσεις - έως και 40% μεταξύ Ανατολικής Ασίας και Βόρειας Ευρώπης και κατά περίπου 20% προς την ανατολική ακτή της Βόρειας Αμερικής. Η αυξημένη πλοϊμότητά τους λόγω της κλιματικής αλλαγής εγείρει το ζήτημα της οικονομικής τους βιωσιμότητας.
Πραγματικό δυναμικό, αλλά κυρίως επικεντρωμένο στη μεταφορά χύδην φορτίου
Για να αξιολογήσει την οικονομική βιωσιμότητα αυτών των διαδρομών, η Coface συνέκρινε το κόστος μεταφοράς μονάδων στις αρκτικές διαδρομές και τους παραδοσιακούς διαδρόμους για δύο κύριες διαδρομές - Ασία-Βόρεια Ευρώπη και Ασία-Βόρεια Αμερική - και για τρεις κύριες κατηγορίες πλοίων: δεξαμενόπλοια, πλοία μεταφοράς χύδην φορτίου και πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων.
Τα αποτελέσματα δείχνουν ότι, σε ορίζοντα πενταετίας, οι αρκτικές διαδρομές θα παραμείνουν κυρίως αφιερωμένες στη μεταφορά πρώτων υλών. Η εξοικονόμηση κόστους είναι ιδιαίτερα σημαντική για τα υγρά χύδην φορτία (αργό πετρέλαιο, ντίζελ, μεθανόλη ή LNG), με μειώσεις έως και 45% έως 50% σε ορισμένες περιπτώσεις. Τα ξηρά χύδην φορτία (δημητριακά, μεταλλεύματα, δομικά υλικά) μπορούν επίσης να γίνουν ανταγωνιστικά, αλλά κυρίως όταν τα πλοία μπορούν να λειτουργούν χωρίς συνοδεία παγοθραυστικού.
Αντίθετα, οι μεταφορές με εμπορευματοκιβώτια παραμένουν μη ανταγωνιστικές, παρά τις μικρότερες αποστάσεις. Οι λειτουργικοί περιορισμοί, το περιορισμένο μέγεθος των πλοίων και το συγκεκριμένο κόστος της ναυσιπλοΐας στην Αρκτική τις εμποδίζουν, σε αυτό το στάδιο, να ανταγωνιστούν τις οικονομίες κλίμακας των παραδοσιακών διαδρομών.Αντίθετα, οι μεταφορές με εμπορευματοκιβώτια παραμένουν μη ανταγωνιστικές, παρά τις μικρότερες αποστάσεις. Οι λειτουργικοί περιορισμοί, το περιορισμένο μέγεθος των πλοίων και το συγκεκριμένο κόστος της ναυσιπλοΐας στην Αρκτική τις εμποδίζουν, σε αυτό το στάδιο, να ανταγωνιστούν τις οικονομίες κλίμακας των παραδοσιακών διαδρομών.
Περιορισμένος συνολικός αντίκτυπος στο εμπόριο παρά ορισμένους τομεακούς νικητές
Συνολικά, μόνο το 3,5% του εμπορίου μεταξύ Ανατολικής Ασίας, Βόρειας Ευρώπης και Βόρειας Αμερικής είναι πιθανό να χρησιμοποιήσει τις αρκτικές διαδρομές. Ο συνολικός αντίκτυπός τους στον παγκόσμιο εμπορικό χάρτη θα παραμείνει επομένως περιορισμένος βραχυπρόθεσμα.
Ορισμένοι τομείς θα μπορούσαν ωστόσο να ωφεληθούν. Αυτό ισχύει ιδιαίτερα για τις βιομηχανίες που συνδέονται με τα δημητριακά, την ενέργεια, τα μέταλλα και την ξυλεία.
Πώς θα πρέπει να ερμηνευτεί αυτό; Το 7% της αξίας των αγαθών που εξάγονται από τη Βόρεια Αμερική στην Ανατολική Ασία θα μπορούσε να μεταφερθεί μέσω των αρκτικών οδών. Αυτό ανέρχεται σε 22 δισεκατομμύρια δολάρια: 6 δισεκατομμύρια δολάρια σε ξηρό φορτίο χύδην και 16 δισεκατομμύρια δολάρια σε υγρό φορτίο χύδην.
Δεδομένα Γραφήματος σε .xlsx format
Οι εξαγωγείς χύδην εμπορευμάτων με έδρα τις βορειοανατολικές ακτές των ΗΠΑ ή τη Βόρεια Ευρώπη θα μπορούσαν έτσι να βελτιώσουν την ανταγωνιστικότητά τους στις ασιατικές αγορές χάρη στο χαμηλότερο κόστος μεταφοράς και τους μειωμένους χρόνους διαμετακόμισης. Αντίθετα, ορισμένοι ανταγωνιστές στη Νότια Αμερική (Βραζιλία με σιδηρομετάλλευμα, Χιλή με χαλκό) ή Αφρική (Λαϊκή Δημοκρατία του Κονγκό με ορισμένα ορυκτά) θα μπορούσαν να δουν τη σχετική τους ανταγωνιστικότητα στις μεταφορές να μειώνεται.
Πέρα από τους παραγωγούς, ορισμένες χώρες που εξαρτώνται σε μεγάλο βαθμό από τις παραδοσιακές διαδρομές θα μπορούσαν επίσης να μείνουν ευάλωτες. Η Αίγυπτος και ο Παναμάς, όπου τα έσοδα από τα κανάλια τους αντιπροσωπεύουν σημαντικό μερίδιο του ΑΕΠ, είναι ιδιαίτερα εκτεθειμένοι. Ορισμένοι σημαντικοί λιμενικοί κόμβοι για το εμπόριο Ασίας-Ευρώπης, όπως η Σιγκαπούρη ή, σε μικρότερο βαθμό, το Jebel Ali, θα μπορούσαν επίσης να δουν τον στρατηγικό τους ρόλο να τίθεται υπό αμφισβήτηση εάν μέρος των εμπορικών ροών μετατοπιστεί προς τα βόρεια. Ο κίνδυνος για αυτούς τους λιμενικούς κόμβους είναι, ωστόσο, μακροπρόθεσμος, καθώς η ναυτιλία της Αρκτικής δεν αναμένεται να ανοίξει στο εμπόριο εμπορευματοκιβωτίων έως το 2030.
Μια εμπορική οδός που εξακολουθεί να είναι δευτερεύουσας σημασίας, αλλά αποτελεί σημαντικό γεωπολιτικό ζήτημα
Ενώ οι αρκτικές διαδρομές προσφέρουν ένα πλεονέκτημα απόστασης, η ανάπτυξή τους αντιμετωπίζει σημαντικούς περιορισμούς. Τα παράθυρα πλοήγησης παραμένουν εποχιακά, οι συνθήκες πάγου παραμένουν μεταβλητές και απρόβλεπτες και η χρήση παγοθραυστικών είναι συχνά απαραίτητη.
Η Αρκτική έχει, επομένως, γίνει πρωτίστως πεδίο αυξανόμενης στρατηγικής αντιπαλότητας. Η Βόρεια Θαλάσσια Οδός παραμένει σε μεγάλο βαθμό υπό τον έλεγχο της Ρωσίας, ενώ η Κίνα ενισχύει σταδιακά την παρουσία και τις πολικές της δυνατότητες. Οι Ηνωμένες Πολιτείες, επίσης, επιδιώκουν να αυξήσουν την επιρροή τους στην περιοχή. Σε αυτό το πλαίσιο, η ανάπτυξη των αρκτικών διαδρομών δεν είναι απλώς θέμα στάθμισης του κόστους εφοδιαστικής, αλλά περιλαμβάνει και ζητήματα κυριαρχίας, ελέγχου κρίσιμων υποδομών, πρόσβασης σε πόρους και αναδιαμόρφωσης της ισορροπίας δυνάμεων.
Βραχυπρόθεσμα, η αξία αυτών των διαδρομών φαίνεται επομένως λιγότερο εμπορική παρά πολιτική. Μέχρι να καταστεί η μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων εκεί οικονομικά βιώσιμη σε μεγάλη κλίμακα, είναι απίθανο να διαταράξουν ριζικά τις κύριες ισορροπίες του παγκόσμιου εμπορίου.
Οι θαλάσσιες διαδρομές της Αρκτικής προσελκύουν την προσοχή επειδή μειώνουν τις αποστάσεις. Ωστόσο, το εμπορικό ενδιαφέρον - τα επόμενα χρόνια - παραμένει πολύ περιορισμένο και επικεντρώνεται κυρίως στις πρώτες ύλες.
Eve Barré, Οικονομολόγος Τομέα στην Coface.
Μάθετε Περισσότερα
> Κατεβάστε την Έρευνα (pdf format)
> Διαβάστε την Ανάλυση για τον Τομέα Μεταφορών
